Vehicle to Grid: quando l’auto elettrica può alimentare la rete

La marcia verso l’elettrificazione del parco auto europeo prevede che, entro il 2030, il fabbisogno per le ricariche passerà da 5 a più di 70 miliardi di chilowatt annui. È giusto sin da oggi porsi il problema di come ottimizzare i flussi di consumo, sapendo che il picco di domanda lo si raggiunge essenzialmente nelle ore notturne, quando l’energia può costare meno e le auto sono in garage. Al calar del sole, però, si perde una fonte energetica oggi molto importante, ovvero il fotovoltaico. Ed è questo uno dei motivi che fanno temere uno scompenso significativo fra offerta e domanda enegetica.

Di notte, e non c’è bisogno di disturbare la statistica per comprenderlo, la gran parte del parco auto è ferma e quelle elettriche, se collegate alla rete, spesso raggiungono elevati livelli di ricarica. E qui entra in campo l’ipotesi di Vehicle to Grid, ovvero dal veicolo alla rete, tramite l’uso delle batterie delle auto come sistemi di accumulo energetico distribuito.

Il Gestore dei Servizi Energetici ha definito le regole del sistema, precisando che dovrà comportare anche un vantaggio economico a chi aderirà - in modo del tutto volontario - al progetto, compresa la lettura del numero di ricariche delle batterie e il calcolo del conseguente deterioramento. Si tratta di un collegamento «intelligente» che dovrà essere implementato tenendo conto anche di protezioni adeguate nella non remota eventualità di un attacco di pirateria informatica. Per esemplificare, possiamo paragonare il V2G alla cessione alla rete che oggi è abituale per chi dispone di un impianto fotovoltaico. Se si cede più di quanto si consuma si ottiene un vantaggio economico sulla bolletta. In questo caso il sistema è un poco più complesso perché è volto sia alla stabilizzazione della rete, ovvero a calmierare i picchi di consumo, sia al fabbisogno personale. Non dimentichiamo che le batterie di un’auto elettrica possono coprire il fabbisogno di un’abitazione per parecchi giorni.

Per descrivere il sistema di cui stiamo parlando dobbiamo immaginare il binomio utente-vettura come parte di un sistema complesso. La connessione online, infatti, dovrà consentire anche di predeterminare la quantità di energia cedibile, oppure i chilometri di autonomia stimati come necessari per la giornata successiva, rilevabili automaticamente in base ai consumi energetici medi dell’autovettura. La connessione eviterà anche le conseguenze di un eventuale black-out.

Un ulteriore sviluppo di questa innovativa metodologia sarà costituito dagli Energy Storage System (ESS). Sono (forse è meglio dire saranno) sistemi fissi di accumulo realizzati anche con le batterie dismesse da auto rottamate. Accumulatori non più prestanti per la mobilità, ma con un valore ottimale per funzionare come batterie di prestazioni comunque accettabili in grado di immagazzinare energia quando il costo tariffario è più basso e cederla alle parti comuni o agli appartamenti su richiesta. Il funzionamento sarà del tutto simile al Vehicle to Grid, ma in forma statica.

Le ipotesi che abbiamo descritto attirano l’attenzione dei gruppi industriali. Si chiamerà Free2Move eSolutions la joint venture tra Stellantis ed Engie Eps per favorire la transizione alla mobilità elettrica e creare «un nuovo leader a livello mondiale di prodotti e servizi per l'e-mobility» La sua attività spazierà dalle infrastrutture di ricarica, agli abbonamenti per la ricarica pubblica e domestica a canone mensile, fino alla gestione del ciclo di vita delle batterie e, ovviamente, anche al V2G.